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　　自动驾驶行业发展迎里程碑时刻。

　　近日，工信部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称《通知》），对L3（有条件自动驾驶）/L4（高度自动驾驶）自动驾驶的准入规范作出具体要求，并完善了相关规则。同时，开启首批试点企业遴选工作。

　　受访专家认为，随着市场应用的打开，必将有利于车企和零部件企业选择高性价比、高安全性以及更具商业化可行性的技术路线，企业的产品将迅速从研究型向应用型转变。

　　此外，业内人士分析，《通知》的落地为特斯拉FSD（Full self-driving，完全无人驾驶系统）进入国内市场进一步扫清障碍。“强敌”来袭，国内自动驾驶企业应如何应对？

　　自动驾驶赛道

　　引得大量投资进入

　　在北京经济技术开发区的街道上，时常能看到头顶各类传感器的汽车穿梭于车流中。这些车辆都有个共同的特点——没有驾驶员。不久前，记者就真切体验了一把“无人车”提供的出行服务：打开手机上的“PonyPilot+”应用软件，输入目的地，简单几步操作，一辆自动驾驶汽车很快就停在了指定上车点。进入车内，验证行程信息，车辆开始自动行驶。行驶期间，后排屏幕上显示着车辆轨迹、道路环境、车速等信息。约20分钟，汽车平稳抵达目的地。

　　近年来，在政策支持和技术进步的双重加持下，自动驾驶汽车加速融入我们生产生活的诸多方面。大到矿山、港口等场景的货物无人化运输，小到为百姓出行提供代步服务。自动驾驶作为汽车智能化、网联化的核心环节，已成为各国产业界、科技界竞争的新赛道。

　　自动驾驶的巨大潜力吸引着大量投资进入。数据显示，近些年我国自动驾驶领域融资规模从2014年的4起融资事件，合计融资金额0.45亿元，快速增长至2021年的111起497.8亿元。

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员李晓华在接受证券时报记者采访时指出，资金的大量投入催化了自动驾驶技术快速发展、市场接受程度不断提高，由此也推动了一批重视自动驾驶的车企快速发展。自动驾驶装机量快速增长的同时，相对较高级别的自动驾驶所占比重也在持续提高。“爱普搜汽车”数据显示，2022年1~11月国内自动驾驶L2级（部分自动驾驶，系统能完成某些驾驶任务，但驾驶员必须随时接管系统）及以上产品销量同比增长46.0%，渗透率同比增长11.8%。

　　首次从国家层面规定

　　无人车上路通行规范

　　“从实践来看，我国自动驾驶产业已经实现相当程度的技术积累，并且探索出丰富的应用场景，但现有的测试应用相关规范和各地的区域性试点政策愈发难以满足自动驾驶产业化、规范化、正规化发展的需要。”公安部道路交通安全研究中心主任王长君指出。

　　本次《通知》首次从国家层面规定了统一的智能网联汽车上路通行规范，并遴选具备量产条件的智能网联汽车产品，开展准入、通行与运营试点。“这将有效降低企业在试点城市拓展业务的合规成本，为企业提供稳定的政策预期。”车夫咨询合伙人曹广平向记者指出。

　　值得一提的是，“尽管自动驾驶技术快速发展、市场需求不断成熟，但自动驾驶进一步发展需要更好地解决技术、成本等多方面存在的问题。特别是相关法律法规的缺位与不健全已成为自动驾驶向更高等级发展的掣肘因素。”李晓华认为。

　　李晓华指出，对于L3级（在某个特定的交通环境下可独立完成所有驾驶操作）及以上自动驾驶车辆，由系统操控车辆发生事故造成损害时，在权责认定、道德伦理等方面仍存在较大争议和法律缺失。部分企业为了规避法律风险，即使技术上已实现L3级甚至L4级（可以完全接管所有驾驶操作）自动驾驶功能，仍然推迟发布L3级产品。

　　而本次《通知》首次明确的高阶自动驾驶事故责任归属，恰能有效回应企业担忧。《通知》指出，在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点汽车生产企业与试点使用主体（下称“车企”和“运营商”）需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。

　　曹广平指出，本次《通知》对责任主体作出更准确的界定，一方面能有效促进车企和运营商加强车辆安全性的提升，整体上降低交通事故率；另一方面，也在一定程度上为企业营造出稳定的合规预期，让企业敢于向更高水平技术上突破。

　　曹广平认为，随着市场应用的打开，必将有利于车企和零部件企业选择高性价比、高安全性以及更具商业化可行性的技术路线，企业的产品将迅速从研究型向应用型转变。

　　“通过试点，将有助于参与主体探索出可行的商业模式，为相关法律体系的健全完善打下基础。”小马智行副总裁、L4 Robotaxi业务负责人张宁向记者表示。

　　“此次试点主要面向车企和运营商，而科技公司作为现阶段国内智能网联汽车研发的主要参与者，暂不在试点允许的申请主体中，建议未来不断拓宽申请主体类型。”一位自动驾驶企业负责人向记者表示。

　　新政落地

　　特斯拉FSD要来了？

　　政策的落地，对于国内自动驾驶产业发展是重要的里程碑。一方面，国内企业可以顺应相关规定积极推动L3级及以上自动驾驶业务发展。但另一方面，新政的落地或将给国内自动驾驶市场引入更强大的参与者——特斯拉FSD。

　　据媒体报道，今年10月初就有消息透露，特斯拉曾讨论过其FSD进入中国的时间表。特斯拉高管表示，FSD的引入需等待中国相关自动驾驶法律法规的最终确立。同时，特斯拉中国正在积极协助相关部门推动这些法律法规的制定。“随着《通知》的发布，FSD进入国内的障碍进一步被扫清。”曹广平认为。

　　事实上，早在2021年，就有传言称特斯拉已经开始针对FSD进入中国市场进行部署。尽管彼时特斯拉官方作出否认，但其表示已经在中国建立数据中心，以在监管和政策方面满足中国的准入要求，并陆续建立更多本地数据中心。这一表态也被认为是在为FSD进入中国做铺垫。

　　曹广平认为，究竟FSD入华会对市场造成多大冲击还难以预测，但是参考此前特斯拉仅凭“智能辅助驾驶”功能就有效拉高了汽车的销量，其影响力可见一斑。

　　“对于国内企业而言，自动驾驶技术路线选择背后是全方位能力的支撑。”在曹广平看来，表面上FSD仅凭纯视觉识别就实现了高阶自动驾驶，但这背后是其强大的软硬件能力协同配合的结果。

　　李晓华指出，当前，我国的地平线、华为、海思等芯片企业在芯片算力方面与英伟达、特斯拉、高通仍存在一定差距。“需要将自动驾驶作为国家科技研发重点支持的领域，加大对车规芯片、激光雷达等关键硬件和操作系统等领域在基础科学、产业共性技术上的研发投入。深化科技体制改革，促进科技成果的产业转化和相关科技人才进行科技创业。鼓励整机厂商、零部件供应商、数字科技企业加大对自动驾驶技术的研发投入，组建技术联盟、建立开源社区，积极参与国际技术合作与国际技术标准的制定。”

　　张宁建议，对不同能力的企业采用更多元的开放政策，并且政策可略超前于技术发展，为标杆企业的发展提供灵活度。并在试点开放中根据实际情况不断探索和积累政府管理能力，在未触及“安全底线”情况下，为企业测试提供稳定的条件和环境。